1807
Otomobiller yollarda görünüyor.
1829
Charles Goodyear, kauçuğu vulkanize ederek ham kauçuğu lastiğe dönüştürüyor. Bu
malzeme tekerleklerin dış yüzeylerinde kullanılmaya başlıyor.
1840
Dolgu Lastikler kullanılmaya başlıyor.
1888
John Dunlop – Lastiğin içersine hava koymayı başarıyor; içersindeki havanın yükü taşıdığı
günümüz lastikleri icat ediliyor.
1946
Michelin ilk Radyal Lastiği yaparak sektörde önemli bir buluşa imza atıyor.
1952
Lastiğin tarihçesine baktığımızda 1952 yılında Radyal Kamyon Lastikleri üretiliyor.
1953
Çelik Radyal Kamyon Lastikleri üretiliyor.
1956
İç Lastiksiz (tubeless) Lastikler üretiliyor.
1959
Radyal İş Makinesi Lastiği üretiliyor.
1979
Radyal Formula 1 Yarış Lastiği üretiliyor.
1981
Radyal Uçak Lastiği üretiliyor.
Kuşak ayrışmasının sebebi kuşak paketinin gövdeden ayrışmasıdır. Ayrışan kuşak paketinin bitiş noktasında gerçekleşir. Kuşak paketinin uç noktası olduğu gibi omuz bölgesindedir. Omuz bölgesi ise lastiğin en çok ısınan ve gövdenin yük tansiyonunu en çok hisseden bölgesidir. Sürekli yüksek ısı ve yük altında esneyen omuz bölgesi lastik arızalarının en yoğun olduğu ve gene lastiğin en zayıf bölgesi olarak işaret edilir.
Omuz bölgesindeki kuşak ayrışması, lastik sırtının omuzda bitiminden itibaren bir şişkinlik olarak kendisini belli eder. Omuz bölgesinde ayrışma sonucunda ortaya çıkan hava serbest kaldığında hacim olarak çok daha genişler ve kendisini şişkinlik olarak belirler. Diğer taraftan omuzda meydana gelen ayrışma, lastiğin sırt bölgesinde de sırt la gövdenin birbirinden ayrışmasına sebep olur.
Lastiğin yanak bölgesindeki şişkinlik kesilip içine bakıldığında bir bız yardımı ile omuzlardaki ayrışma tespit edilebilinir. Kuşak ayrışması lastikle ilerledikçe sırt ve gövde birbirinden ayrılmaya başlar.kopan gövdenin kuşak paketi ile beraber gövdeden ayrıldığı dikkati çeker. Lastiğin omuz ve sırt bölgesinde belirtilere ek olarak liner tabakasında ki şişlikte kuşak ayrışmasının bir belirtisi olarak kendisini gösterir. Topuk bölgesinde veya linerda oluşan kesiklerden dolayı gövdeye sızan hava sonucu oluşan yanakta ki sişkinlikler kuşak ayrışmasından farklıdır.
Telkırması da omuz bölgesinde bir şişlik oluştutur ve separesyaon denilen kuşak ayrışamsından farklı bir arıza çeşididir. Kuşak ayrışmasına sebep olan en temel etken ısı olarak işaret edilir. Isının oluşumu ise yüksek sürat, aşırı yük ve düşük hava olamk üzere 3 ana faktörde toplaya biliriz.
Yüksek tonajlı taşımacılıkta kullanıcılar lastik havalarının normalden daha yüksek olarak kullanılır. Şayet kısa mesafelerde sık seferlerde tek yönlü olarak taşıma yapılıyorsa araçlar lastiklerinde yüksek hava ile boş olarak bir sonraki yüklerini almak için süratle geri dönerken yoldaki taşlar ve çukurlar sonucu sert darbelere maruz kalır. Bu tip aşırı yüksekhava basıncı ve yüksek sürat ile sert darblerde lastik et kuşak ayrışmalarına sebep olur ve hatta çoğu zaman lastik darbe esnasında gümlemesine sebep olur.
Lastik arızalarının minimuma indirmek için doğru uygulama lastiğinin seçilmesi, yük ve hava basınçlarının uygunluğuna uyulması gerekir. Lastiğin hava tutması için jant içerisine tam oturtulması gerekir, ancak lastiğin çapı ile jant çapları lastiğin kolayca jant içine girmesine izin vermez. Bu nedenle lastikler jantın özel tasarlanmış yapısından faydalanılarak jant içerisine belli metotlarla geçirilirler.
Aynı sorun lastiğin jantın içerisinden çıkartılmasında da yaşanır. Lastikler janta takılırken veya sökülürken topuk bölgelerinden hasar görürler. Lastik topuklarının janttan düşürülürken alet olarak kullanılan kazma ve benzeri aletler lastik topuğunda kırılmalara sebep olur. Bunun yanında jant kenarlarına gelen darbeler jant yapısını bozarak lastik topuklarının zaman içerisinde zarar görmesine sebep olur.
Topuk bölgesinden hasar gören lastik sızdırmazlığını kaybederek gövde içerisine hava almaya başlayacaktır. Topuk bölgesinden hasar gören lastik sızdırmazlığını kaybederek gövde içerisine hava almaya başlayacaktır.
Lastiğin içerisine topuk bölgesinden sızan hava en zayıf bölge olan yanak kısmından yol bularak dışarı çıkmaya çalışacaktır. Lastiğin yanak bölgesinde hava cebi oluşturacaktır. Bu şekilde arızalanmış lastiklerin tamiri mümkün değildir. Lastik montajında yaşanan bir diğer problem de topukların janta tam oturmamasıdır. Aşağıdaki iki resim topuklardaki bozulmayı açık bir şekilde göstermektedir.
1- Lastik sökme takma aracı olarak kazma kullanımı bırakılmalıdır.
2- Lastik sökme takma makineleri veya bunun için tasarlanmış el aletleri kullanılmalıdır.
3- Lastik sökme takmada her iki topukta da kaydırıcı kullanılmalıdır.
4- Mümkünse lastik için üretilmiş kaydırıcılar kullanılmalıdır. Diğer malzemeler ve Arap sabunu dahil lastiğe zarar verecek hatta lastik jant ta ve araç altında iken jant üzerinde kaymasına sebep olacaktır.
Daha teknik bir deyişle lastiklerin neden yanak bölgesinde şişlikler oluşur?
Yanak bölgesindeki şişlik tipleri iki çeşit olarak sınıflandırılabilir.
1- Tel kırılması (kopması)
2- Yanakta hava cebi oluşması
3- Tel kırması sonucu yanakta şişlik.
Lastiğin radyal gövde telleri sırt bölgesinden aldığı bir kesik darbesi sonucu kopmuştur. Dolayısı ile lastik iç basıncını taşıyacak gövde telleri bu bölgede eksik olduğundan dışarıya doğru bir şişkinlik oluşur. Bu tip lastik arızalarına çok sık rastlanmakta ve profesyonel tamir metotları ile garantili bir şekilde tamir edilebilmektedir. Böyle bir durumda lastiğin acil olarak sökülüp tamire gönderilmesinde fayda vardır.
1- Topuk bölgesinde kırılma sonucu lastiğin gövdesine hava sızması.
Hatalı sökme takma sonucu lastiklerin topuk bölgelerinde oluşan hasarların görüntüsü çoğu zaman lastik yanağında hava cebi olarak kendini gösterir. Sökme takma ile ilgili sorunlar için acil önlemler alınması gerekir.
2- Liner bölgesindeki çatlamalardan lastiğin gövdesine hava sızması.
Astar bölgesinde oluşan çatlaklar genellikle yol, sürüş, yük ve hava miktarı gibi parametrelerin bir araya gelmesi sonucu oluşur. Örneğin yüksek süratte veya yükte kullanılan bir lastik yol şartlarından dolayı darbe alıyor ve lastik esneyerek bu darbeden kurtulamıyor. Sonuçta bu çatlaktan içeri giren hava yanak bölgesinde oluşan hava cebinden dışarı çıkıyor.
3- Darbe ve ısınma sonucu kuşak paketinde ayrışma oluşması.
Lastik incelendiğinde ne topuk nede astar bölgesinde herhangi bir sorun bulunamadı ise sebep kuşak paketinde darbe veya ısınma sonucu ayrışma olacaktır. Her iki durumda ortaya çıkan hava kendisine yanakta yol bulur. Lastik hava cebinden kesilip cepte havanın ilerleme yönüne bakılarak sorunun darbe sonucu mu yoksa ısı sonucumu olduğu teşhisinde bulunabiliniz. Lastikte hava cebi oluşmuş ise tamir mümkün değildir.
Lastiklerin üzerinde ne zaman üretildiklerini belirten üretim tarihi kodlamaları bulunur.
Bu kodlar ne anlama gelmekte.
DOT: Açılımı “DEPARTMENT OF TRANSPORTATION“, “Ulaştırma dairesi”nin baş harfleri olarak kısaltmasıdır.
Ülkemiz de is DOT kelimesi lastiğin doğum tarihi olarak dilimize yerleşmiş durumdadır.
DOT HJEA 2HCX 4000 40. HAFTA 2000
DOT HJEA 2HCX 408 40. HAFTA 1998
DOT HJEA 2HCX 408 40. HAFTA 1988
Yukarıdaki örnekler incelendiğinde DOT kelimesini takip eden son rakamlar incelenir. Baştaki ilk iki rakam lastiğin üretildiği haftayı diğer rakamlar ise yılı belirtir.
Lastikler için ortalama kullanım ömrü 5 yıl olarak düşünülebilir. Bunun sebebi lastik kauçuktan yapıldığından zaman içerisinde oluşan kimyasal dönüşüm sonucu yapısında bozulmalar oluşur.
Bu bozulmaları kimyasal madde ile temas, florasan ışığı altında depolama ve doğal ortamında ozon gazının etkisi artırır. Lastiğin kauçuk yapısındaki esneme kabiliyeti azalır, sertleşir ve üzerinde çatlamalar oluşur ve lastik yaşlanarak ömrünü tamamlar. Gözle görülen bu çatlaklar o kadar belirgin hale gelir ki bu çatlaklara yaşlılık izleri denir. Bu derecede yaşlanan lastik artık kullanımı riski olarak değerlendirilmeli ve emekliye ayrılmalıdır.
Konuyla ilgili detaylı bilgi için bizimle iletişim sayfamız üzerinden veya Instagram sayfamızdan iletişime geçebilirsiniz.